Archive | luglio 2012

Le costanti dell’architettura delle città

La città contemporanea nei paesi ad economia avanzata (Europa in particolare) ha mutato  radicalmente le dinamiche della formazione dei tessuti urbani che si differenziano sostanzialmente da quelli del Passato.   Non ci riferiamo ai più scontati cambiamenti dei linguaggi architettonici (classici, moderni, post-moderni, neo-moderni…),  ma alla rivoluzione urbanistica,  passata definitivamente da  una condizione “di stratificazione e di continuità”  ad una “per parti finite e distanziate”.

La prima è la base dei nostri centri storici, dove facciate continue configurano strade e piazze con un tessuto di base che si trasforma stratificandosi e modificandosi nel tempo, incorniciando monumenti o edifici specialistici  come illustrato nell’abbondante e approfondita pubblicistica italiana sull’argomento.

Questa logica insediativa “tradizionale” si ritrova con variazioni minime in tutto il mondo ed è ripresa  in alcuni noti progetti, realizzati nel Nord Europa.

Ijburg, Olanda

Girona, Spagna

Berlino, Germania

Hanoi, Vietnam

Verona, Italia

L’Aia-Ypenburg, Olanda

Karnal, India

La seconda  caratterizza le periferie recenti  (dal 1950 in poi), dove  edifici di varie dimensioni sorgono isolati su singoli lotti, distanziati l’uno dall’altro, (come ottusamente imposto da molte normative italiane, 5 m. dai confini, 10m. fra edifici, in totale contrasto con i principi delle città storiche di questo paese) in maniera funzionale alle  modalità operative delle imprese edilizie ed immobiliari.

HERBY tenta una difficile sintesi:  riproporre i principi universali del sistema insediativo tradizionale in edifici di media grandezza funzionali all’operatività del mercato immobiliare contemporaneo.

universal front

 

 

 

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Herby e l’architettura araba

Questa è una sorta di provocazione, per certi versi un po’ scontata tuttavia evidenzia come l’origine di HERBY sia diretta evoluzione dei sistemi insediativi tradizionali  (vedi   “le costanti dell’architettura delle città”).

Abbiamo preso un modello generico di edificio Herby, nella versione che riprende i  ritmi delle volumetrie dei tessuti urbani tradizionali

e applicato  alle superfici una mappatura di una facciata tradizionale o storica.

Per questo è stata scelta una facciata di un palazzo  dell’antica capitale dello Yemen Sanaa riscoperta 40 anni fa da Pasolini e da lui considerata l’emblema di una città incontaminata dalla modernità occidentale.

Le immagini che risultano dimostrano la versatilità dell tipologia  Herby nel riuscire, utilizzando linguaggi architettonici diversissimi e molto caratterizzati, a creare paesaggi      molto simili a quelli storici, pur con tipologie contemporanee ed attuali.

Molinaroarchitettura opera in Iraq attraverso la società Mitaly che ha sede nella città di  Erbil. (Kurdistan)

Conformità alle linee guida (inattuate) del governo Monti

L’innovazione principale delle applicazioni di Herby superlight è quella di riportare il pedone nel suo spazio naturale a livello suolo e relegare il veicolo in posizione elevata in maniera del tutto opposta alle proposte di inizio 900 (Corbett, Hilberseimer, Hénard).  Ovviamente parliamo di un veicolo per il solo trasporto di persone, leggero, elettrico quindi non localmente inquinante.

Questo ribaltamento di visione è coerente col fatto che mentre il pedone è adatto a percorrere diffusamente lo spazio pubblico senza distinzioni fra moto e sosta; il veicolo invece,  implica l’individuazione di aree specifiche per l’uno e per l’altra: corsie e parcheggi.

(Per questo usare l’auto nei modi totalmente liberi propri del pedone genera congestione. Allo stesso tempo se pianifichiamo lo spazio in modo da usare l’auto con questa modalità otteniamo lo “sprawl” cioè dilatiamo all’infinito le città, vanificando di fatto il vantaggio della velocità dell’auto rispetto a quella del pedone, però con un enorme spreco di risorse energetiche e ambientali)

Lo spazio adatto al veicolo, quindi, non è continuo ma discontinuo, in genere una rete con direzioni (archi) che si intersecano nei nodi e con aree di fermata. Nodi che rallentano il moto dei veicoli e  pertanto devono essere strutturati in forma complessa (svincoli, rotatorie…) Fermate (parcheggi) che di fatto sono un piccolo nodo; l’intersezione/fermata è il problema di qualsiasi sistema di mobilità che non sia quello pedonale…

Per farla breve, la sostanza dell’innovazione Herby+PRT  e quella di creare un “Ipernodo” che ottimizzi tutte le modalità di flusso e sosta di una rete di trasporto veicolare collegata ad una propaggine verticale della  superficie continua pedonale a livello suolo.  (quest’ultima rientra in  quello che universalmente definiamo spazio pubblico di una città)

Tutte le parti di Herby superlight + PRT sono standardizzabili.

Questo aspetto è, come già detto, fondamentale per avere costi e tempi di realizzazione certi in modo da consentire anche ai privati di investire in questa forma di sinergia fra immobiliare e infrastruttura.  La razionalizzazione di una produzione standard, oltre a ridurre i costi, consente di ottimizzare anche le procedure atte alla riduzione degli infortuni sul lavoro.

Le varianti saranno in numero limitato ma comunque in grado di individuare soluzioni per le più comuni esigenze di applicazione sul territorio che sintetizziamo:

Esigenza di riduzione dei costi,  adozione di torri di volumetria adeguata a coprire con concessioni cinquantennali (previste recentemente dal governo) l’intero costo dell’infrastruttura.

Esigenza di scavalcare ostacoli di varia natura,  adozione di torri di altezza sufficiente a sospendere le linee su grandi luci.

Esigenza di ridurre totalmente l’impatto visivo,  adozioni di linee a livello suolo o interrate con nodi di altezza limitata o interrati. Ovviamente in questo caso i costi sono maggiori e le redditività da concessione inferiori.

Esigenze architettoniche, gli schemi standard possono essere declinati con i linguaggi architettonici più adatti ai vari luoghi.

Le caratteristiche di fondo di questa idea sono in totale sintonia con le “linee guida – allegato infrastrutture 2013-2015” emanato dal governo italiano nell’aprile 2012 in particolare:

Quando si afferma a pag.8 di “passare dalla logica dei  ‘corridoi’ alla logica di ‘rete’ ripone grande importanza ai nodi …”  si individua precisamente la sostanza “teorica” che è alla base anche di Herby superlight.

Oppure “forme di partenariato pubblico privato con l’obiettivo di realizzare opere utili per la crescita del sistema Paese …”  Che individua una modalità operativa possibile in un periodo di casse dello stato vuote, oppure nelle molte volte che si parla di “Project Bond” , o quando si afferma a pag 13  “ottimizzare l’offerta del trasporto pubblico locale in modo da ridimensionare il ricorso oneroso al trasporto privato”

E a pag.14 “L’assetto delle grandi e medie realtà urbane messo in crisi da costi di congestione elevatissimi (oltre 11 miliardi nel 2010) e la forte incidenza del costo del trasporto pubblico locale sono degli indicatori negativi sulla crescita del Paese.    Scegliere le infrastrutture capaci di superare in modo incisivo simili patologie, rappresenta un obiettivo determinante di questa fase della Legislatura.” (…)

“Importante, perciò, la costruzione di una città efficiente in cui tutte le iniziative infrastrutturali sono compiute non per risolvere segmenti logistici o residenziali ma per garantire l’efficienza organica delle funzioni della città.” 

E’ importante inoltre precisare che tali modelli di sinergia fra edificio e trasporto pubblico PRT oltre ad individuare modelli ripetibili applicabili ai territori urbanizzati  (visto che è opportuno smettere di consumare altro suolo agricolo) può sintonizzarsi anche con  interventi più ridotti per esempio con una rete PRT in centro storico con guide (magnetiche o similari) sistemabili sotto le pavimentazioni che avrebbero un impatto più ridotto di qualsiasi altro tipo di trasporto pubblico esistente.

Un repertorio di modelli edilizi infrastrutturati preventivamente definito permette anche un controllo a priori da parte delle popolazioni che intendono dotarsi di questi prototipi.   Si passa da una condizione in cui si subisce imposizioni tecniche effettuate da “commissioni di specialisti” ad una in cui si sceglie, anche con forme di democrazia diretta come il referendum,  i modelli  “preconfezionati”.

Questa modalità procedurale è fondamentale per eliminare gli infiniti ostacoli che gravano sull’iter realizzativo.

Alla base di tutto deve esserci la consapevolezza che solo semplificando il più possibile la complessità delle infrastrutture tecnologiche, oggi necessarie per far funzionare il territorio (dalle città all’intero sistema Paese), è possibile renderle percepibili, facilmente comunicabili quindi inseribili all’interno di una normale e trasparente dinamica democratica.